МС-21 на финишной прямой: сертификацию завершат к концу 2026

[Liza]

На днях прогремела новость из Иркутска - импортозамещенный МС-21 вышел на завершающую стадию сертификационных испытаний. Два опытных самолета с полностью отечественными системами прямо сейчас режут небо, отрабатывая программу полетов. Речь идет о среднемагистральном лайнере, который собирается на Иркутском авиационном заводе и должен закрыть брешь на российском авиарынке после того, как санкции отрезали доступ к иностранным компонентам.

Почему это важно? Потому что МС-21 - это не просто самолет, это целая история импортозамещения в действии. Авиационная промышленность столкнулась с жестким вызовом, и теперь на практике проверяют, может ли отечественная система создать конкурентный гражданский лайнер. Если завершат сертификацию в установленные сроки, то уже в следующем году начнется серийное производство. Интересно смотреть, как индустрия адаптируется к новым реальностям.

Как выглядит текущая ситуация на заводе

На Иркутском авиазаводе уже накоплен задел для серийного производства - больше 20 самолетов находится на разных стадиях готовности. Это не просто цифры на бумаге, это реальные корпуса и агрегаты, которые встают в цеховских линиях. Завод активно готовится перейти на режим поточного выпуска, хотя пока приоритет остается за удовлетворением спроса отечественных авиакомпаний.

Процесс сертификации идет параллельно на двух фронтах. Один опытный образец МС-21 частично оснащен новыми российскими системами и агрегатами - на нем разрабатывают и отлаживают сертификационные процедуры. Второй самолет пришел в полностью отечественной комплектации и присоединился к программе в конце 2025 года. Летные испытания проводятся как на Иркутском заводе, так и в Жуковском на аэродроме летно-испытательного центра.

Программа испытаний - это не просто покатушки по небу. На текущий момент выполнено около 30% от запланированного объема летных работ. До конца 2026 года предстоит провести еще порядка 200 полетов и провести проверку 250 документов. Это колоссальный объем работы, и каждый полет - это сбор данных, анализ, доработки.

Какие пять систем еще нужно довести до ума

По состоянию на октябрь 2025 года осталось импортозаместить еще пять ключевых иностранных систем - и это были последние барьеры на пути к полной независимости от импорта. Речь идет о критически важных для безопасности и функциональности компонентах самолета.

Сейчас эти работы находятся в завершающей стадии разработки. Главный инженер авиационной отрасли и глава Росавиации Дмитрий Ядров прямо говорит: когда эти пять систем будут готовы, у авиапрома будет полностью ясная картина по срокам завершения сертификации. Это не просто декларация - это сигнал того, что последний километр уже виден в прицеле.

Список оставшихся систем выглядит так:

• Система обледенения - защита от обледенения конструкции самолета в полете
• Водо-вакуумная система - для санузлов и систем управления отходами
• Система предупреждения столкновения - критически важный элемент безопасности
• Метеолокатор - для навигации и обхода опасных погодных условий
• Система электроснабжения - основа электроэнергетики борта

Это не просто гайки и болты - каждая система интегрируется в общую архитектуру самолета, требует тестирования, доводки и согласования с сертификационными требованиями. Параллельно с этим ведется внедрение отечественных композитов в конструкцию - это тоже требует проверок и подтверждений.

Двигатели ПД-14 и остальное оборудование

Отечественный двигатель ПД-14 - это сердце модификации МС-21-310. Он уже протестирован в полетах, и на его основе конструкторы оснастили самолет полностью отечественным бортовым оборудованием. Цель простая: исключить зависимость производства от иностранных комплектующих. Поговорка о том, что нужно быть независимым - в авиапроме она звучит не как лозунг, а как инженерная задача.

Двигатель вполне рабочий, но его доведение в контексте всей системы самолета - это отдельная история. Испытания показали, что с российскими системами и двигателями лайнер работает, летает, держит параметры. Первый полет полностью импортозамещенного МС-21 состоялся еще в 2024 году - и это был важный рубеж.

На сегодняшний день в МС-21 удалось заместить не только двигатель, но и ряд других критических узлов:

• Системы электроснабжения
• Системы управления тормозами
• Системы кондиционирования
• Гидравлика и пневматика
• Авионика и системы навигации

Это показывает, что импортозамещение идет не на уровне «забили дыру отечественной железкой», а на уровне системного переосмысления конструкции.

Сроки и ожидания: что обещают и что реально

Ростех рассчитывает завершить сертификацию полностью отечественного самолета к концу 2026 года. Дальше начнется серийное производство, и к 2030 году планируется выпускать до 36 машин в год. На первый взгляд, цифры выглядят скромно - но для гражданского авиастроения это серьезный темп.

Один подтвержденный контракт уже заключен - 18 лайнеров группе «Аэрофлот». Это не то, что красиво звучит в пресс-релизе, а реальный заказ с финансовыми обязательствами. Правда, выход на внешние рынки планируется только после того, как российские авиакомпании получат свои машины. Логика понятна - сначала нужно доказать на своем рынке, что это работает.

Средняя дальность полета по нынешним характеристикам составляет 3830 километров - это существенно меньше, чем обещали в исходном проекте (5-6 тысяч километров). Заявлено красиво, но санкции заставили пересмотреть спецификацию. Зато этой дальности хватает, чтобы долететь из Москвы до Новосибирска без дозаправки, или из Иркутска до Владивостока. Для российской авиасети - более чем достаточно.

Самолет рассчитан на вместимость от 163 до 211 пассажиров в зависимости от компоновки салона. Это среднемагистральный лайнер для региональных и межрегиональных маршрутов, не лайнер для трансатлантических перелетов.

Что остается между строк

Заявлено красиво - конец 2026 года, сертификация, начало серии. Но нужно понимать, что в авиастроении всё движется сложнее, чем в других отраслях. Любое серьезное отклонение в испытаниях может сдвинуть сроки. С другой стороны, инженеры работают достаточно интенсивно - 200 полетов за 9 месяцев, это не праздничный темп.

Интересный вопрос к форумчанам: как вы думаете, насколько реалистичен План выхода на 36 самолетов в год к 2030-му? Это требует не только наличия самих опытных образцов, но и создания полноценной производственной базы, подготовки кадров, налаживания поставок всех компонентов. Есть ли в этом смысл, или это очередной красивый план на бумаге? А может, вы знаете о какие-то подвижки по заказам, которые не попадают в официальные пресс-релизы?